{"id":15972,"date":"2026-09-04T08:51:36","date_gmt":"2026-09-04T08:51:36","guid":{"rendered":"https:\/\/www.hndfcrane.com\/?post_type=posts&#038;p=15972"},"modified":"2026-09-04T08:51:39","modified_gmt":"2026-09-04T08:51:39","slug":"overhead-crane-reducer-noise-gear-eccentricity-analysis-and-solutions","status":"publish","type":"posts","link":"https:\/\/www.hndfcrane.com\/de\/posts\/overhead-crane-reducer-noise-gear-eccentricity-analysis-and-solutions\/","title":{"rendered":"Ger\u00e4usche von Getriebegetrieben bei Br\u00fcckenkranen: Analyse und L\u00f6sungen zur Getriebeexzentrizit\u00e4t"},"content":{"rendered":"<div class=\"wp-block-rank-math-toc-block\" id=\"rank-math-toc\"><p>Inhaltsverzeichnis<\/p><nav><ul><li><a href=\"#1-gear-excitation-analysis-under-eccentricity-error\">1. Analyse der Zahnradanregung unter Exzentrizit\u00e4tsfehler<\/a><ul><li><a href=\"#1-1-gear-pair-model\">1.1 Zahnradpaar-Modell<\/a><\/li><\/ul><\/li><li><a href=\"#2-numerical-calculation-of-gear-excitation-in-overhead-crane-reducer-noise\">2 Numerische Berechnung der Getriebeanregung im Getriebeger\u00e4usch eines Br\u00fcckenkrans<\/a><ul><li><a href=\"#2-1-vibration-differential-equation\">2.1 Schwingungsdifferentialgleichung<\/a><\/li><li><a href=\"#2-2-vibration-analysis-results\">2.2 Ergebnisse der Schwingungsanalyse<\/a><\/li><\/ul><\/li><li><a href=\"#3-radiated-noise-prediction-for-bogie-axle-bridge\">3. Vorhersage des abgestrahlten L\u00e4rms f\u00fcr eine Drehgestellachsenbr\u00fccke<\/a><ul><li><a href=\"#3-1-acoustic-model\">3.1 Akustisches Modell<\/a><\/li><li><a href=\"#3-2-measures-to-reduce-abnormal-noise\">3.2 Ma\u00dfnahmen zur Reduzierung von L\u00e4rmbel\u00e4stigung<\/a><\/li><\/ul><\/li><li><a href=\"#4-conclusion\">4. Schlussfolgerung<\/a><\/li><\/ul><\/nav><\/div>\n\n\n\n<p>Ger\u00e4usche von Getriebegetrieben an Br\u00fcckenkr\u00e4nen k\u00f6nnen beim Heben und Materialtransport in Werkst\u00e4tten auftreten und den normalen Kranbetrieb beeintr\u00e4chtigen. Dieser Artikel analysiert diese Ger\u00e4usche im Hinblick auf die Exzentrizit\u00e4t der Zahnradpaare. Basierend auf den Ergebnissen von Strukturger\u00e4uschberechnungen aus Simulationsanalysen werden zudem L\u00f6sungsans\u00e4tze zur Verbesserung der Ger\u00e4uschentwicklung vorgestellt. <a href=\"https:\/\/www.hndfcrane.com\/de\/overhead-cranes\/\">Br\u00fcckenkran<\/a> Betriebsleistung.<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-full\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"1536\" height=\"1024\" src=\"https:\/\/www.hndfcrane.com\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/Overhead-Crane-Reducer-Noise.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-15994\"\/><\/figure>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\" id=\"1-gear-excitation-analysis-under-eccentricity-error\">1. Analyse der Zahnradanregung unter Exzentrizit\u00e4tsfehler<\/h2>\n\n\n\n<p>Der in diesem Artikel analysierte Br\u00fcckenkran ist ein LD10 t-28,5 m-Modell mit einem 13 kW-Drehstrom-Asynchronmotor. Das Getriebe ist ein vierstufiges Schr\u00e4gverzahnungsgetriebe mit parallelen Wellen. Bei Ber\u00fccksichtigung von Exzentrizit\u00e4tsfehlern beginnt die Analyse mit einem einzelnen Zahnradpaar und dessen Eingriffsl\u00e4nge.<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\" id=\"1-1-gear-pair-model\">1.1 Zahnradpaar-Modell<\/h3>\n\n\n\n<p>Bei Ber\u00fccksichtigung der Zahnradexzentrizit\u00e4t dient die Exzentrizit\u00e4t des Antriebs- und des Abtriebszahnrads als Ausgangspunkt. Ausgehend von der bekannten Z\u00e4hnezahl und der Drehzahl des Antriebszahnrads l\u00e4sst sich die Zeit-Frequenz-Kennlinie der Drehzahl des Abtriebszahnrads ermitteln und mit dem Ergebnis unter der Annahme fehlender Exzentrizit\u00e4t vergleichen. Das Modell des exzentrischen Zahnradpaares ist in Abbildung 1 dargestellt.<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-full\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"1385\" height=\"1136\" src=\"https:\/\/www.hndfcrane.com\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/Eccentric-gear-pair-model.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-15991\"\/><figcaption class=\"wp-element-caption\">Abbildung 1 Modell eines exzentrischen Zahnradpaares<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n<p><code>O1<\/code> Und <code>O2<\/code> sind die geometrischen Mittelpunkte des Zahnradpaares unter der Annahme, dass keine Exzentrizit\u00e4t vorliegt. Nach Exzentrizit\u00e4ten <code>E1<\/code> Und <code>E2<\/code> Wenn die geometrischen Mittelpunkte der Zahnr\u00e4der entstehen, werden sie <code>O11<\/code> Und <code>O22<\/code>Man kann erkennen, dass die durch Verbinden von Tangentenpunkten gebildete Eingriffslinie unabh\u00e4ngig vom Exzentrizit\u00e4tswert gleich ist. <code>T1(xT1, yT1)<\/code> Und <code>T2(xT2, yT2)<\/code> hat immer einen dynamischen Schnittpunkt <code>M(xM, yM)<\/code> mit der Linie, die die geometrischen Mittelpunkte der Zahnr\u00e4der verbindet.<\/p>\n\n\n\n<p>Aufgrund des Versatzes weist die Eingriffslinie des Zahnradpaares zeitlich ver\u00e4nderliche Eigenschaften auf. Ihre Gleichung l\u00e4sst sich wie folgt ausdr\u00fccken:<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-full\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"1005\" height=\"192\" src=\"https:\/\/www.hndfcrane.com\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/Gear-Pair-Meshing-Line-Equation-watermarked.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-16002\"\/><\/figure>\n\n\n\n<p>Wenn der Koordinatenursprung an Punkt <code>O11<\/code>, die dynamische transversale Koordinate des Punktes <code>M<\/code> kann ausgedr\u00fcckt werden als:<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-full\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"977\" height=\"198\" src=\"https:\/\/www.hndfcrane.com\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/Dynamic-Intersection-Point-Coordinate-Equation-watermarked.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-16003\"\/><\/figure>\n\n\n\n<p>Das momentane \u00dcbersetzungsverh\u00e4ltnis des Zahnradpaares betr\u00e4gt:<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-full\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"924\" height=\"204\" src=\"https:\/\/www.hndfcrane.com\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/Instantaneous-Gear-Transmission-Ratio-Equation-watermarked.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-16004\"\/><\/figure>\n\n\n\n<p>Bei der tats\u00e4chlichen Berechnung wird der dynamische Schnittpunkt <code>M<\/code> Es besteht ein bestimmter Zusammenhang mit der Eingriffslinie, dem Winkel zwischen Bewegungsrichtung und der momentanen Eingriffsliniengeschwindigkeit des Zahnrads. Nach Bestimmung des Exzentrizit\u00e4tsbereichs und der Eingangswinkelgeschwindigkeit k\u00f6nnen die Formeln (1) bis (3) verwendet werden, um die Winkelgeschwindigkeit des angetriebenen Zahnrads zu ermitteln und anschlie\u00dfend die dynamische Anregung des Zahnradpaares unter Exzentrizit\u00e4tsfehler zu berechnen.<\/p>\n\n\n\n<p>In der tats\u00e4chlichen Fertigung, Exzentrizit\u00e4ten <code>E1<\/code> Und <code>E2<\/code> kann n\u00e4herungsweise als gleich angenommen werden. Bei einer Exzentrizit\u00e4t des schr\u00e4gverzahnten Zahnradpaares von 20 \u03bcm und bekannter Genauigkeitsklasse ist die berechnete Zeit-Frequenz-Kennlinie des angetriebenen Zahnrads in Abbildung 2 dargestellt.<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-full\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"1033\" height=\"1523\" src=\"https:\/\/www.hndfcrane.com\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/Time-frequency-curve-of-driven-gear-angular-velocity.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-15989\"\/><figcaption class=\"wp-element-caption\">Abbildung 2: Zeit-Frequenz-Kurve der Winkelgeschwindigkeit des angetriebenen Zahnrads: (a) Winkelgeschwindigkeit im Zeitbereich; (b) Winkelgeschwindigkeit im Frequenzbereich<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n<p>Wird kein Exzentrizit\u00e4tsfehler angenommen, entspricht die Winkelgeschwindigkeit des Abtriebsrades der pinkfarbenen Geraden in Abbildung 2a. Bei Vorliegen eines Exzentrizit\u00e4tsfehlers zeigt die Winkelgeschwindigkeit des Abtriebsrades deutliche und regelm\u00e4\u00dfige Schwankungen im Bereich von 40,5\u201341,5 rad\/s. Die Frequenzbereichsanalyse nach Fourier-Transformation ergibt eine Eingangswellen-Drehzahl von 25 Hz und eine Ausgangs-Drehzahl des Abtriebsrades von 6,5 Hz. Dies deutet darauf hin, dass die Exzentrizit\u00e4tsschwankung des Eingangszahnradpaares sich \u00fcber das Getriebesystem fortpflanzen und nach au\u00dfen abstrahlen kann.<\/p>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\" id=\"2-numerical-calculation-of-gear-excitation-in-overhead-crane-reducer-noise\">2 Numerische Berechnung der Getriebeanregung im Getriebeger\u00e4usch eines Br\u00fcckenkrans<\/h2>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\" id=\"2-1-vibration-differential-equation\">2.1 Schwingungsdifferentialgleichung<\/h3>\n\n\n\n<p>Die Schwingungsdifferentialgleichung des Getriebesystems in einem Krangetriebe ist eine wichtige Grundlage f\u00fcr die Untersuchung seiner dynamischen Eigenschaften. Durch Reduzierung der Ordnung und Berechnung der dynamischen Eingriffskraft des Zahnrads lassen sich Schwingungseigenschaften wie Schwingungsintensit\u00e4t und Strukturger\u00e4usche numerisch simulieren. Die ben\u00f6tigte Differentialgleichung zweiter Ordnung lautet:<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-full\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"965\" height=\"135\" src=\"https:\/\/www.hndfcrane.com\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/Gear-System-Vibration-Differential-Equation-watermarked.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-16005\"\/><\/figure>\n\n\n\n<p>Die Zeitgleichung der dynamischen Koordinate <code>M<\/code> wird ersetzt durch <code>\u03b8<\/code>Zur Berechnung der dynamischen Eingriffskraft des Hochgeschwindigkeits-Zahnradpaares wird das Runge-Kutta-Verfahren zur Ordnungsreduktion angewendet. Abbildung 3 zeigt die Berechnungsergebnisse der Eingriffskraft f\u00fcr die Eingangsstufe und die Ausgangsstufe.<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-full\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"1022\" height=\"1538\" src=\"https:\/\/www.hndfcrane.com\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/Frequency-domain-of-dynamic-meshing-force.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-15978\" srcset=\"https:\/\/www.hndfcrane.com\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/Frequency-domain-of-dynamic-meshing-force.png 1022w, https:\/\/www.hndfcrane.com\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/Frequency-domain-of-dynamic-meshing-force-1021x1536.png 1021w\" sizes=\"(max-width: 1022px) 100vw, 1022px\" \/><figcaption class=\"wp-element-caption\">Abbildung 3 Frequenzbereich der dynamischen Eingriffskraft: (a) Eingangsstufe; (b) Ausgangsstufe<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\" id=\"2-2-vibration-analysis-results\">2.2 Ergebnisse der Schwingungsanalyse<\/h3>\n\n\n\n<p>Abbildung 4 zeigt die Getriebestruktur. Die Lagersitzpositionen an Ein- und Ausgang wurden f\u00fcr die Berechnung ausgew\u00e4hlt, und die Schwingungskennlinien im Frequenzbereich unter einem Exzentrizit\u00e4tsfehler von 20 \u03bcm wurden ermittelt.<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-full\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"900\" height=\"600\" src=\"https:\/\/www.hndfcrane.com\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/Structure-of-an-overhead-crane-reducer.jpg\" alt=\"\" class=\"wp-image-15976\"\/><figcaption class=\"wp-element-caption\">Abbildung 4 Aufbau eines Krangetriebes<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n<p>Wie in Abbildung 5 dargestellt, beeinflusst die Eingangswellen-Drehzahl von 25 Hz nach Ber\u00fccksichtigung des Exzentrizit\u00e4tsfehlers andere Zahnradpaare in verschiedenen Phasen, insbesondere im Verlauf der Verschiebungskurve. Die auf den Schwingungsergebnissen basierende Ger\u00e4uschberechnung kann anschlie\u00dfend den Einfluss des Exzentrizit\u00e4tsfehlers auf das anormale Getriebeger\u00e4usch aufzeigen.<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-full\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"1006\" height=\"1564\" src=\"https:\/\/www.hndfcrane.com\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/Vibration-response-analysis-results.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-15979\" srcset=\"https:\/\/www.hndfcrane.com\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/Vibration-response-analysis-results.png 1006w, https:\/\/www.hndfcrane.com\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/Vibration-response-analysis-results-988x1536.png 988w\" sizes=\"(max-width: 1006px) 100vw, 1006px\" \/><figcaption class=\"wp-element-caption\">Abbildung 5: Ergebnisse der Schwingungsanalyse: (a) Beschleunigung; (b) Schwingungsamplitude<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\" id=\"3-radiated-noise-prediction-for-bogie-axle-bridge\">3. Vorhersage des abgestrahlten L\u00e4rms f\u00fcr eine Drehgestellachsenbr\u00fccke<\/h2>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\" id=\"3-1-acoustic-model\">3.1 Akustisches Modell<\/h3>\n\n\n\n<p>Den zitierten Quellen zufolge geh\u00f6rt die Akustik zum Gebiet der Str\u00f6mungslehre. Daher l\u00e4sst sich die akustische Wellengleichung aus der Kontinuit\u00e4tsgleichung f\u00fcr Fluide ableiten. Im Hinblick auf den Zustand des Mediums kann sie wie folgt ausgedr\u00fcckt werden:<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-full\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"1224\" height=\"500\" src=\"https:\/\/www.hndfcrane.com\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/Acoustic-Wave-Governing-Equations-watermarked.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-16006\"\/><\/figure>\n\n\n\n<p>In der Formel, <code>\u03c1<\/code>, <code>v<\/code>, <code>P<\/code>, Und <code>S<\/code> sind die Dichte, die Geschwindigkeit, der Schalldruck und die Entropie der Luft, w\u00e4hrend <code>F<\/code> Und <code>Q<\/code> sind externe Anregungsquellen des Luftmediums.<\/p>\n\n\n\n<p>Ausgehend vom Schwingungsverhalten des Krangetriebes wird das Ergebnis der Beschleunigungsberechnung mittels Fourier-Transformation und Terzbandtransformation verarbeitet. Das Ergebnis der Strukturger\u00e4uschberechnung des Lagersitzes der Hochgeschwindigkeitsstufe des Getriebes ist in Abbildung 6 dargestellt.<\/p>\n\n\n\n<p>Bei Ber\u00fccksichtigung des Exzentrizit\u00e4tsfehlers steigt das Strukturger\u00e4usch des Getriebes im Niederfrequenzbereich von 0\u2013100 Hz deutlich an. Laut Akustiktheorie entspricht eine Differenz von 6 dB einer einfachen \u00c4nderung des Energieniveaus. Abbildung 6 zeigt, dass die Ger\u00e4uschdifferenz in einigen Frequenzb\u00e4ndern etwa das Dreifache erreicht, was den ma\u00dfgeblichen Einfluss des Exzentrizit\u00e4tsfehlers auf die niederfrequenten Schwingungen des Getriebes verdeutlicht. Deutliche Spitzenwerte treten zudem bei 500 Hz und 1000 Hz auf, die durch die Eingriffsfrequenz der Zahnr\u00e4der der Eingangsstufe verursacht werden.<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-full\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"1588\" height=\"990\" src=\"https:\/\/www.hndfcrane.com\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/Structural-noise-of-the-reducer.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-15980\" srcset=\"https:\/\/www.hndfcrane.com\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/Structural-noise-of-the-reducer.png 1588w, https:\/\/www.hndfcrane.com\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/Structural-noise-of-the-reducer-1536x958.png 1536w\" sizes=\"(max-width: 1588px) 100vw, 1588px\" \/><figcaption class=\"wp-element-caption\">Abbildung 6 Strukturelles Rauschen des Reduzierst\u00fccks<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\" id=\"3-2-measures-to-reduce-abnormal-noise\">3.2 Ma\u00dfnahmen zur Reduzierung von L\u00e4rmbel\u00e4stigung<\/h3>\n\n\n\n<p>Die f\u00fcr die Berechnung verwendete Exzentrizit\u00e4t von 20 \u03bcm wurde entsprechend der Genauigkeitsklasse des Getriebes gew\u00e4hlt. Im realen Betrieb k\u00f6nnen gr\u00f6\u00dfere Exzentrizit\u00e4tsfehler auftreten, die die Vibrations- und Ger\u00e4uschreduzierung des Getriebes erheblich beeintr\u00e4chtigen k\u00f6nnen. Basierend auf den Analysen und Schlussfolgerungen dieses Artikels lassen sich anormale Ger\u00e4usche durch folgende Ma\u00dfnahmen reduzieren:<\/p>\n\n\n\n<p>1. Verbesserung der Genauigkeitsklasse f\u00fcr Getriebe\u00fcbersetzungen. Viele Br\u00fcckenkrane verwenden schr\u00e4gverzahnte Zahnr\u00e4der der G\u00fcteklasse 8. Herk\u00f6mmliche Krangetriebe ber\u00fccksichtigen keine nachtr\u00e4gliche Pr\u00e4zisionsbearbeitung, wodurch Exzentrizit\u00e4tsfehler zu erh\u00f6hter Ger\u00e4uschentwicklung f\u00fchren k\u00f6nnen. Durch H\u00e4rten und Verzahnungsschleifen, L\u00e4ppen der Zahnflanken oder \u00e4hnliche Verfahren im letzten Bearbeitungsschritt l\u00e4sst sich eine Genauigkeit der G\u00fcteklasse 7 oder 6 erreichen. Dies kann insbesondere f\u00fcr Werkst\u00e4tten mit strengeren L\u00e4rmschutzauflagen eine bessere Option darstellen.<\/p>\n\n\n\n<p>2. Optimierung des Getriebesystems. Aus Sicht des Getriebesystems sind Randbedingungen wie die Dauerfestigkeit des geschlossenen Zahneingriffs, das \u00dcbersetzungsverh\u00e4ltnis und der Zahnbreitenkoeffizient zu ber\u00fccksichtigen. Mithilfe eines genetischen Algorithmus lassen sich Modul, Zahnbreite und Z\u00e4hnezahl des Antriebsrads geringf\u00fcgig anpassen, ohne diese Randbedingungen wesentlich zu ver\u00e4ndern. Dadurch wird die Ger\u00e4usch\u00fcbertragungsfrequenz des Untersetzungsgetriebes au\u00dferhalb des h\u00f6rbaren Bereichs gehalten. Die konkrete Methode erfordert entsprechende Programme und Tests zur Verifizierung der optimalen Getriebeparameter.<\/p>\n\n\n\n<p>3. Optimierung der Getriebegeh\u00e4usestruktur. Hauptziel der Geh\u00e4useoptimierung ist die Verbesserung der Eigenfrequenz. Die ersten zehn Eigenfrequenzen eines mehrstufigen Parallelwellengetriebes liegen im Allgemeinen niedrig, \u00fcblicherweise im Bereich von 50\u2013500 Hz, und k\u00f6nnen leicht mit der Drehzahl des Antriebsrads und dessen Oberschwingungen \u00fcberlappen, was zu Resonanzen f\u00fchrt. Durch Optimierung der Getriebestruktur kann an bestimmten Stellen Material entfernt werden. Dies spart nicht nur Materialkosten, sondern kann auch die Eigenfrequenz des Getriebes erh\u00f6hen und durch Exzentrizit\u00e4tsfehler verursachte Ger\u00e4usche effektiv reduzieren.<\/p>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\" id=\"4-conclusion\">4. Schlussfolgerung<\/h2>\n\n\n\n<p>Dieser Artikel untersucht anhand eines Br\u00fcckenkrans und seines Getriebes den Einfluss von Exzentrizit\u00e4tsfehlern der Zahnradpaare auf anormale Getriebeger\u00e4usche. Die Schlussfolgerungen lauten wie folgt:<\/p>\n\n\n\n<p>1. Unter Ber\u00fccksichtigung des Exzentrizit\u00e4tsfehlers zeigt die Winkelgeschwindigkeit des Abtriebsrades regelm\u00e4\u00dfige Schwankungen. Der Schwankungsbereich liegt zwischen 40,5 und 41,5 rad\/s. Dies spiegelt die Drehzahl der Eingangswelle von 25 Hz und die Ausgangsdrehzahl des Abtriebsrades von 6,5 Hz wider und beeinflusst weiterhin die Kraft\u00fcbertragung der nachfolgenden Zahnradpaare.<\/p>\n\n\n\n<p>2. Bei Exzentrizit\u00e4tsfehlern nimmt das Strukturger\u00e4usch des Getriebes im Niederfrequenzbereich von 0\u2013100 Hz deutlich zu. Der maximale Unterschied betr\u00e4gt 15 dB, und der Ger\u00e4uschpegel steigt um das 2,5-Fache, wodurch die Getriebeger\u00e4usche deutlich verst\u00e4rkt werden.<\/p>\n\n\n\n<p>3. Es werden verschiedene L\u00f6sungsans\u00e4tze vorgeschlagen, darunter die Verbesserung der Genauigkeit der Kraft\u00fcbertragung, die Optimierung der Getriebeparameter und die Erh\u00f6hung der strukturellen Eigenfrequenz.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Ger\u00e4usche von Getriebegetrieben an Br\u00fcckenkr\u00e4nen k\u00f6nnen beim Heben und Materialtransport in Werkst\u00e4tten auftreten und den normalen Kranbetrieb beeintr\u00e4chtigen. Dieser Artikel analysiert diese Ger\u00e4usche im Hinblick auf die Exzentrizit\u00e4t der Zahnradpaare. Basierend auf den Ergebnissen von Strukturger\u00e4uschberechnungen aus Simulationsanalysen werden zudem L\u00f6sungsans\u00e4tze zur Verbesserung der Betriebsleistung von Br\u00fcckenkr\u00e4nen vorgestellt. 1 Zahnrad [\u2026]","protected":false},"featured_media":15994,"parent":0,"menu_order":0,"template":"single-SEO-Table.php","posts_category":[197],"posts_tag":[],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.hndfcrane.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/xmxposts\/15972"}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.hndfcrane.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/xmxposts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.hndfcrane.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/posts"}],"version-history":[{"count":23,"href":"https:\/\/www.hndfcrane.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/xmxposts\/15972\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":16007,"href":"https:\/\/www.hndfcrane.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/xmxposts\/15972\/revisions\/16007"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.hndfcrane.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media\/15994"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.hndfcrane.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=15972"}],"wp:term":[{"taxonomy":"posts_category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.hndfcrane.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts_category?post=15972"},{"taxonomy":"posts_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.hndfcrane.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts_tag?post=15972"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}