{"id":15972,"date":"2026-09-04T08:51:36","date_gmt":"2026-09-04T08:51:36","guid":{"rendered":"https:\/\/www.hndfcrane.com\/?post_type=posts&#038;p=15972"},"modified":"2026-09-04T08:51:39","modified_gmt":"2026-09-04T08:51:39","slug":"overhead-crane-reducer-noise-gear-eccentricity-analysis-and-solutions","status":"publish","type":"posts","link":"https:\/\/www.hndfcrane.com\/es\/posts\/overhead-crane-reducer-noise-gear-eccentricity-analysis-and-solutions\/","title":{"rendered":"Ruido en el reductor de gr\u00faa puente: an\u00e1lisis de la excentricidad de los engranajes y soluciones."},"content":{"rendered":"<div class=\"wp-block-rank-math-toc-block\" id=\"rank-math-toc\"><p>Tabla de contenido<\/p><nav><ul><li><a href=\"#1-gear-excitation-analysis-under-eccentricity-error\">1. An\u00e1lisis de la excitaci\u00f3n de engranajes bajo error de excentricidad<\/a><ul><li><a href=\"#1-1-gear-pair-model\">1.1 Modelo de par de engranajes<\/a><\/li><\/ul><\/li><li><a href=\"#2-numerical-calculation-of-gear-excitation-in-overhead-crane-reducer-noise\">2. C\u00e1lculo num\u00e9rico de la excitaci\u00f3n de engranajes en el ruido del reductor de una gr\u00faa puente<\/a><ul><li><a href=\"#2-1-vibration-differential-equation\">2.1 Ecuaci\u00f3n diferencial de vibraci\u00f3n<\/a><\/li><li><a href=\"#2-2-vibration-analysis-results\">2.2 Resultados del an\u00e1lisis de vibraciones<\/a><\/li><\/ul><\/li><li><a href=\"#3-radiated-noise-prediction-for-bogie-axle-bridge\">3. Predicci\u00f3n del ruido radiado para puentes de ejes de bogie<\/a><ul><li><a href=\"#3-1-acoustic-model\">3.1 Modelo ac\u00fastico<\/a><\/li><li><a href=\"#3-2-measures-to-reduce-abnormal-noise\">3.2 Medidas para reducir el ruido anormal<\/a><\/li><\/ul><\/li><li><a href=\"#4-conclusion\">4. Conclusi\u00f3n<\/a><\/li><\/ul><\/nav><\/div>\n\n\n\n<p>El ruido del reductor de la gr\u00faa puente puede producirse durante el izaje y la manipulaci\u00f3n de materiales en talleres, afectando al funcionamiento normal de la gr\u00faa. Este art\u00edculo analiza el ruido an\u00f3malo desde la perspectiva del error de excentricidad del par de engranajes. Bas\u00e1ndose en los resultados del c\u00e1lculo del ruido estructural a partir del an\u00e1lisis de simulaci\u00f3n, tambi\u00e9n ofrece soluciones correspondientes como referencia para mejorar <a href=\"https:\/\/www.hndfcrane.com\/es\/overhead-cranes\/\">gr\u00faa a\u00e9rea<\/a> rendimiento operativo.<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-full\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"1536\" height=\"1024\" src=\"https:\/\/www.hndfcrane.com\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/Overhead-Crane-Reducer-Noise.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-15994\"\/><\/figure>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\" id=\"1-gear-excitation-analysis-under-eccentricity-error\">1. An\u00e1lisis de la excitaci\u00f3n de engranajes bajo error de excentricidad<\/h2>\n\n\n\n<p>La gr\u00faa puente analizada en este art\u00edculo es un modelo LD10 t-28,5 m, equipada con un motor as\u00edncrono trif\u00e1sico de 13 kW. El reductor utiliza una transmisi\u00f3n de engranajes helicoidales de cuatro etapas con ejes paralelos. Al considerar el error de excentricidad, el an\u00e1lisis parte de un \u00fanico par de engranajes y la longitud de su l\u00ednea de engranaje.<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\" id=\"1-1-gear-pair-model\">1.1 Modelo de par de engranajes<\/h3>\n\n\n\n<p>Al considerar la excentricidad de los engranajes, se toma como punto de partida la excentricidad de los engranajes motriz y conducido. Conociendo el n\u00famero de dientes y la velocidad del engranaje motriz, se puede obtener la curva caracter\u00edstica tiempo-frecuencia de la velocidad del engranaje conducido y compararla con el resultado obtenido bajo la suposici\u00f3n de ausencia de excentricidad. El modelo de par de engranajes exc\u00e9ntricos se muestra en la Figura 1.<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-full\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"1385\" height=\"1136\" src=\"https:\/\/www.hndfcrane.com\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/Eccentric-gear-pair-model.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-15991\"\/><figcaption class=\"wp-element-caption\">Figura 1. Modelo de par de engranajes exc\u00e9ntricos.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n<p><code>O1<\/code> y <code>O2<\/code> son los centros geom\u00e9tricos del par de engranajes bajo la suposici\u00f3n de no excentricidad. Despu\u00e9s de las excentricidades <code>E1<\/code> y <code>E2<\/code> ocurren, los centros geom\u00e9tricos de los engranajes se convierten <code>O11<\/code> y <code>O22<\/code>. Se puede observar que, independientemente del valor de excentricidad, la l\u00ednea de mallado formada al conectar puntos tangentes <code>T1(xT1, yT1)<\/code> y <code>T2(xT2, yT2)<\/code> siempre tiene un punto de intersecci\u00f3n din\u00e1mico <code>M(xM, yM)<\/code> con la l\u00ednea que conecta los centros geom\u00e9tricos de los engranajes.<\/p>\n\n\n\n<p>Considerando el desfase, la l\u00ednea de engranaje del par de engranajes presenta caracter\u00edsticas variables en el tiempo. Su ecuaci\u00f3n se puede expresar como:<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-full\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"1005\" height=\"192\" src=\"https:\/\/www.hndfcrane.com\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/Gear-Pair-Meshing-Line-Equation-watermarked.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-16002\"\/><\/figure>\n\n\n\n<p>Cuando el origen de coordenadas se coloca en el punto <code>O11<\/code>, la coordenada transversal din\u00e1mica del punto <code>METRO<\/code> se puede expresar como:<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-full\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"977\" height=\"198\" src=\"https:\/\/www.hndfcrane.com\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/Dynamic-Intersection-Point-Coordinate-Equation-watermarked.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-16003\"\/><\/figure>\n\n\n\n<p>La relaci\u00f3n de transmisi\u00f3n instant\u00e1nea del par de engranajes es:<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-full\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"924\" height=\"204\" src=\"https:\/\/www.hndfcrane.com\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/Instantaneous-Gear-Transmission-Ratio-Equation-watermarked.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-16004\"\/><\/figure>\n\n\n\n<p>En el c\u00e1lculo real, el punto de intersecci\u00f3n din\u00e1mico <code>METRO<\/code> Existe una relaci\u00f3n determinada entre la l\u00ednea de engranaje, el \u00e1ngulo entre la direcci\u00f3n del movimiento y la velocidad instant\u00e1nea de la l\u00ednea de engranaje. Una vez determinados el rango de excentricidad y la velocidad angular de entrada, se pueden utilizar las f\u00f3rmulas (1) a (3) para obtener la velocidad angular del engranaje accionado y calcular la excitaci\u00f3n din\u00e1mica del par de engranajes bajo un error de excentricidad.<\/p>\n\n\n\n<p>En la fabricaci\u00f3n real, las excentricidades <code>E1<\/code> y <code>E2<\/code> pueden considerarse aproximadamente iguales. Con una excentricidad del par de engranajes helicoidales de 20 \u03bcm bajo el grado de precisi\u00f3n conocido, la curva caracter\u00edstica tiempo-frecuencia calculada del engranaje accionado se muestra en la Figura 2.<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-full\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"1033\" height=\"1523\" src=\"https:\/\/www.hndfcrane.com\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/Time-frequency-curve-of-driven-gear-angular-velocity.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-15989\"\/><figcaption class=\"wp-element-caption\">Figura 2 Curva tiempo-frecuencia de la velocidad angular del engranaje accionado: (a) velocidad angular en el dominio del tiempo; (b) velocidad angular en el dominio de la frecuencia.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n<p>Cuando no se considera ning\u00fan error de excentricidad, la velocidad angular del engranaje accionado se representa mediante la l\u00ednea recta rosa en la Figura 2a. Cuando existe un error de excentricidad, la velocidad angular del engranaje accionado muestra fluctuaciones claras y regulares, concentradas en el rango de 40,5 a 41,5 rad\/s. El resultado en el dominio de la frecuencia, tras la transformada de Fourier, refleja una frecuencia de rotaci\u00f3n del eje de entrada de 25 Hz y una frecuencia de rotaci\u00f3n de salida del engranaje accionado de 6,5 Hz. Esto indica que la fluctuaci\u00f3n de excentricidad del par de engranajes de la etapa de entrada puede seguir transmiti\u00e9ndose a trav\u00e9s del sistema de engranajes y propagarse hacia el exterior de la caja de engranajes.<\/p>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\" id=\"2-numerical-calculation-of-gear-excitation-in-overhead-crane-reducer-noise\">2. C\u00e1lculo num\u00e9rico de la excitaci\u00f3n de engranajes en el ruido del reductor de una gr\u00faa puente<\/h2>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\" id=\"2-1-vibration-differential-equation\">2.1 Ecuaci\u00f3n diferencial de vibraci\u00f3n<\/h3>\n\n\n\n<p>La ecuaci\u00f3n diferencial de vibraci\u00f3n del sistema de engranajes en un reductor de gr\u00faa puente es una base importante para el estudio de sus caracter\u00edsticas din\u00e1micas. Al reducir el orden y calcular la fuerza de engranaje din\u00e1mica, se pueden simular num\u00e9ricamente caracter\u00edsticas de vibraci\u00f3n como la intensidad de vibraci\u00f3n y el ruido estructural. La ecuaci\u00f3n diferencial de segundo orden requerida es:<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-full\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"965\" height=\"135\" src=\"https:\/\/www.hndfcrane.com\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/Gear-System-Vibration-Differential-Equation-watermarked.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-16005\"\/><\/figure>\n\n\n\n<p>La ecuaci\u00f3n temporal de coordenadas din\u00e1micas <code>METRO<\/code> se sustituye en <code>\u03b8<\/code>Se utiliza el principio de reducci\u00f3n de orden de Runge-Kutta para calcular la fuerza de engranaje din\u00e1mica del par de engranajes de alta velocidad. La figura 3 muestra los resultados del c\u00e1lculo de la fuerza de engranaje para la etapa de entrada y la etapa de salida final.<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-full\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"1022\" height=\"1538\" src=\"https:\/\/www.hndfcrane.com\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/Frequency-domain-of-dynamic-meshing-force.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-15978\" srcset=\"https:\/\/www.hndfcrane.com\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/Frequency-domain-of-dynamic-meshing-force.png 1022w, https:\/\/www.hndfcrane.com\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/Frequency-domain-of-dynamic-meshing-force-1021x1536.png 1021w\" sizes=\"(max-width: 1022px) 100vw, 1022px\" \/><figcaption class=\"wp-element-caption\">Figura 3. Dominio de frecuencia de la fuerza de engranaje din\u00e1mica: (a) etapa de entrada; (b) etapa de salida.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\" id=\"2-2-vibration-analysis-results\">2.2 Resultados del an\u00e1lisis de vibraciones<\/h3>\n\n\n\n<p>La figura 4 muestra la estructura del reductor. Se seleccionan las posiciones de los asientos de los cojinetes en los extremos de entrada y salida para el c\u00e1lculo, y se obtienen las curvas caracter\u00edsticas de vibraci\u00f3n en el dominio de la frecuencia con un error de excentricidad de 20 \u03bcm.<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-full\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"900\" height=\"600\" src=\"https:\/\/www.hndfcrane.com\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/Structure-of-an-overhead-crane-reducer.jpg\" alt=\"\" class=\"wp-image-15976\"\/><figcaption class=\"wp-element-caption\">Figura 4 Estructura de un reductor de gr\u00faa puente<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n<p>Como se muestra en la Figura 5, al considerar el error de excentricidad, la frecuencia de rotaci\u00f3n del eje de entrada de 25 Hz afecta a otros pares de engranajes en diferentes etapas, especialmente en la curva de desplazamiento. El c\u00e1lculo del ruido basado en los resultados de vibraci\u00f3n permite observar la influencia del error de excentricidad en el ruido an\u00f3malo del reductor.<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-full\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"1006\" height=\"1564\" src=\"https:\/\/www.hndfcrane.com\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/Vibration-response-analysis-results.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-15979\" srcset=\"https:\/\/www.hndfcrane.com\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/Vibration-response-analysis-results.png 1006w, https:\/\/www.hndfcrane.com\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/Vibration-response-analysis-results-988x1536.png 988w\" sizes=\"(max-width: 1006px) 100vw, 1006px\" \/><figcaption class=\"wp-element-caption\">Figura 5. Resultados del an\u00e1lisis de respuesta a la vibraci\u00f3n: (a) aceleraci\u00f3n; (b) desplazamiento de la vibraci\u00f3n.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\" id=\"3-radiated-noise-prediction-for-bogie-axle-bridge\">3. Predicci\u00f3n del ruido radiado para puentes de ejes de bogie<\/h2>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\" id=\"3-1-acoustic-model\">3.1 Modelo ac\u00fastico<\/h3>\n\n\n\n<p>Seg\u00fan las referencias citadas, la ac\u00fastica pertenece al campo de la investigaci\u00f3n de fluidos. Por lo tanto, la ecuaci\u00f3n de onda ac\u00fastica puede estudiarse a partir de la ecuaci\u00f3n de continuidad de fluidos. En t\u00e9rminos del estado del medio, se puede expresar como:<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-full\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"1224\" height=\"500\" src=\"https:\/\/www.hndfcrane.com\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/Acoustic-Wave-Governing-Equations-watermarked.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-16006\"\/><\/figure>\n\n\n\n<p>En la f\u00f3rmula, <code>\u03c1<\/code>, <code>v<\/code>, <code>pag<\/code>, y <code>s<\/code> son la densidad, la velocidad, la presi\u00f3n sonora y la entrop\u00eda del aire, mientras que <code>F<\/code> y <code>q<\/code> son fuentes de excitaci\u00f3n externas del medio a\u00e9reo.<\/p>\n\n\n\n<p>A partir de la respuesta vibratoria del reductor de la gr\u00faa puente, el resultado del c\u00e1lculo de la aceleraci\u00f3n se procesa mediante la transformada de Fourier y un procesamiento de un tercio de octava. El resultado del c\u00e1lculo del ruido estructural del soporte del cojinete de la etapa de alta velocidad del reductor se muestra en la Figura 6.<\/p>\n\n\n\n<p>Al considerar el error de excentricidad, el ruido estructural del reductor aumenta de forma m\u00e1s evidente en el rango de baja frecuencia de 0 a 100 Hz. Seg\u00fan la teor\u00eda ac\u00fastica, una diferencia de 6 dB representa una diferencia de un instante en el nivel de energ\u00eda. En la Figura 6, la diferencia de ruido en algunas bandas de frecuencia alcanza aproximadamente el triple, lo que demuestra que el error de excentricidad influye significativamente en la vibraci\u00f3n de baja frecuencia del reductor. Tambi\u00e9n se observan picos claros a 500 Hz y 1000 Hz, causados por la frecuencia de engranaje de la etapa de entrada.<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-full\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"1588\" height=\"990\" src=\"https:\/\/www.hndfcrane.com\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/Structural-noise-of-the-reducer.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-15980\" srcset=\"https:\/\/www.hndfcrane.com\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/Structural-noise-of-the-reducer.png 1588w, https:\/\/www.hndfcrane.com\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/Structural-noise-of-the-reducer-1536x958.png 1536w\" sizes=\"(max-width: 1588px) 100vw, 1588px\" \/><figcaption class=\"wp-element-caption\">Figura 6 Ruido estructural del reductor<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\" id=\"3-2-measures-to-reduce-abnormal-noise\">3.2 Medidas para reducir el ruido anormal<\/h3>\n\n\n\n<p>La excentricidad de 20 \u03bcm utilizada en el c\u00e1lculo se selecciona seg\u00fan el grado de precisi\u00f3n de la transmisi\u00f3n de engranajes. En la pr\u00e1ctica, puede existir un error de excentricidad mayor que afecte significativamente la vibraci\u00f3n del reductor y la reducci\u00f3n del ruido. Seg\u00fan el an\u00e1lisis y las conclusiones de este art\u00edculo, el ruido anormal puede reducirse desde los siguientes aspectos:<\/p>\n\n\n\n<p>1. Mejorar la selecci\u00f3n del grado de precisi\u00f3n de la transmisi\u00f3n de engranajes. Muchas gr\u00faas puente utilizan engranajes helicoidales de grado 8. Los reductores de gr\u00faa convencionales no consideran el acabado de precisi\u00f3n posterior, por lo que el error de excentricidad puede generar un mayor ruido radiado. Si se considera el temple y el rectificado de engranajes, el lapeado de la superficie de los dientes o un tratamiento similar en la etapa de acabado final, se puede lograr una precisi\u00f3n de grado 7 o grado 6. Esta puede ser una mejor opci\u00f3n para talleres con requisitos m\u00e1s estrictos de control de ruido.<\/p>\n\n\n\n<p>2. Optimizaci\u00f3n del sistema de transmisi\u00f3n de engranajes. Desde la perspectiva del sistema de transmisi\u00f3n, deben considerarse restricciones como la resistencia a la fatiga por contacto de los engranajes cerrados, la relaci\u00f3n de transmisi\u00f3n y el coeficiente de ancho de cara. Se puede utilizar un algoritmo gen\u00e9tico para ajustar ligeramente el m\u00f3dulo del engranaje, el ancho del diente y el n\u00famero de dientes del engranaje impulsor sin modificar significativamente estas restricciones, de modo que la frecuencia de transmisi\u00f3n de ruido del reductor se mantenga fuera del rango sensible al o\u00eddo humano. El m\u00e9todo espec\u00edfico requiere programas y pruebas correspondientes para verificar los par\u00e1metros \u00f3ptimos del engranaje.<\/p>\n\n\n\n<p>3. Optimizar la estructura de la carcasa del reductor. El objetivo principal de la optimizaci\u00f3n de la carcasa es mejorar su frecuencia natural. Las primeras diez frecuencias naturales de un sistema de transmisi\u00f3n de ejes paralelos multietapa suelen ser bajas, generalmente entre 50 y 500 Hz, y pueden superponerse f\u00e1cilmente con la frecuencia de rotaci\u00f3n del engranaje motriz y sus arm\u00f3nicos, provocando resonancia. En funci\u00f3n de la estructura del reductor, se puede eliminar material de ciertas posiciones. Esto no solo ahorra costes de material, sino que tambi\u00e9n puede aumentar la frecuencia natural del reductor y reducir eficazmente el ruido an\u00f3malo causado por el error de excentricidad.<\/p>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\" id=\"4-conclusion\">4. Conclusi\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n<p>Este art\u00edculo toma como objeto de estudio una gr\u00faa puente y su reductor, y analiza la influencia del error de excentricidad del par de engranajes en el ruido anormal del reductor. Las conclusiones son las siguientes:<\/p>\n\n\n\n<p>1. Al considerar el error de excentricidad, la velocidad angular del engranaje accionado presenta fluctuaciones regulares. El rango de fluctuaci\u00f3n se concentra entre 40,5 y 41,5 rad\/s. Esto refleja la frecuencia de rotaci\u00f3n del eje de entrada de 25 Hz y la frecuencia de rotaci\u00f3n de salida del engranaje accionado de 6,5 Hz, y contin\u00faa afectando la transmisi\u00f3n del par de engranajes subsiguiente.<\/p>\n\n\n\n<p>2. En caso de error de excentricidad, el ruido estructural del reductor aumenta de forma m\u00e1s evidente en el rango de baja frecuencia de 0 a 100 Hz. La diferencia m\u00e1xima alcanza los 15 dB, y el nivel de ruido se incrementa 2,5 veces, intensificando claramente el ruido an\u00f3malo de la caja de engranajes.<\/p>\n\n\n\n<p>3. Se proponen varias soluciones, entre ellas mejorar el grado de precisi\u00f3n de la transmisi\u00f3n, optimizar los par\u00e1metros de los engranajes y aumentar la frecuencia natural estructural.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"El ruido del reductor de la gr\u00faa puente puede producirse durante el izaje y la manipulaci\u00f3n de materiales en talleres, afectando al funcionamiento normal de la gr\u00faa. Este art\u00edculo analiza el ruido an\u00f3malo desde la perspectiva del error de excentricidad del par de engranajes. Bas\u00e1ndose en los resultados del c\u00e1lculo del ruido estructural obtenidos mediante an\u00e1lisis de simulaci\u00f3n, tambi\u00e9n ofrece soluciones correspondientes como referencia para mejorar el rendimiento operativo de la gr\u00faa puente. 1 Engranaje [\u2026]","protected":false},"featured_media":15994,"parent":0,"menu_order":0,"template":"single-SEO-Table.php","posts_category":[197],"posts_tag":[],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.hndfcrane.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/xmxposts\/15972"}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.hndfcrane.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/xmxposts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.hndfcrane.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/posts"}],"version-history":[{"count":23,"href":"https:\/\/www.hndfcrane.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/xmxposts\/15972\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":16007,"href":"https:\/\/www.hndfcrane.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/xmxposts\/15972\/revisions\/16007"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.hndfcrane.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media\/15994"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.hndfcrane.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=15972"}],"wp:term":[{"taxonomy":"posts_category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.hndfcrane.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts_category?post=15972"},{"taxonomy":"posts_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.hndfcrane.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts_tag?post=15972"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}